CE SE ÎNTÂMPLA DACA CONTRAPRESIUNEA ESTE PREA RIDICATA?

      CE SE ÎNTÂMPLA DACA CONTRAPRESIUNEA ESTE PREA RIDICATA?
 1. O anumita cantitate de gaze arse ramâne în camera de combustie
 2. Gazele arse sunt îmbinate cu amestecul nou aer-carburant (în
timpul admisiei)
3. Explozie mai lenta (în timpul motorului)
4. O parte din amestec va continua sa arda la sfârsitul timpului
motorului
Efecte:
• Pierderea puterii motorului
• Galeria de evacuare se coloreaza în rosu
• Supapele de evacuare sunt avariate (topite), pierzându-si functia
de etansare.
Efectul asupra convertorului catalitic
Când gazele care înca ard ajung în convertorul catalitic, monolitul
ceramic al convertorului catalitic va începe sa se topeasca.
Viteza procesului de topire va depinde de gravitatea problemei de
contrapresiune: poate dura câteva minute sau câteva luni. Procesul
de topire a unui monolit din convertorul catalitic are loc, datorita
temperaturii ridicate a acestor gaze care ard, iar în unele cazuri
aceasta poate depasi 1.800 ºC. Este important sa stim ca un monolit
ceramic se va topi la 1.400 ºC, în timp ce monolitul metalic la 1.600 ºC.
Cauze posibile ale acestei probleme:
1. Instalarea unui sistem de evacuare sau convertor catalitic care nu a fost proiectat pentru acel motor anume.
2. Instalarea de produse neomologate (amortizoare sau convertoare catalitice universale) în sistem.
3. La asamblarea unui sistem complet sau partial prin sudarea tevilor, a tobelor sau a convertoarelor catalitice, acesta va
determina reducerea diametrului interior al tevilor în timpul sudarii.
4. Aceasta problema apare si când se scot în mod intentionat elemente de la sistemul de control al emisiei si se înlocuiesc
cu tevi. Acelasi fenomen se produce si când monolitul convertorului catalitic sau filtrul de particule Diesel (FPD) este gol.

CONTRAPRESIUNEA-DE-EVACUARE-SI-LEGATURA-ACESTEIA-CU-PUTEREA-SI-CONSUMUL-MOTORULUI

CONTRAPRESIUNEA DE EVACUARE SI LEGATURA
ACESTEIA CU PUTEREA SI CONSUMUL MOTORULUI

        Dupa cum s-a explicat anterior, contrapresiunea poate fi definita ca fiind
forta care ar trebui exercitata de gazele de esapament pentru a trece
prin diferite elemente ale sistemului de evacuare pentru a fi eliberate în
atmosfera. Contrapresiunea sistemului de evacuare variaza în functie
de turatia motorului datorita schimbarii cantitatii de gaze care trec prin
sistemul de evacuare. Din aceasta cauza producatorii au proiectat
sistemul de evacuare în asa fel încât sa mentina contrapresiunea
ideala în limitele de turatii la care merge motorul în mod normal.
În zilele noastre, majoritatea masinilor si alte vehicule de transport de
pe sosele (diesel sau pe benzina) sunt echipate cu motoare în 4 timpi.
Datorita modului particular în care functioneaza un motor în 4 timpi,
contrapresiunea devine critica.


                Încalecarea supapelor
         Datorita formei speciale a camerei de combustie unde se arde
amestecul aer-combustibil, inginerii si-au dat seama ca pentru a goli în
întregime camera de combustie de gazele arse în timpul de evacuare,
trebuiau sa deschida supapa de admisie chiar înainte de închiderea
supapei de evacuare, mentinând ambele supape (de admisie si
evacuare) deschise pentru o anumita perioada de timp (milisecunde),
permitând intrarea amestecului curat aer-carburant în camera de
combustie,fortând toate gazele arse sa patrunda în sistemul de
evacuare, astfel începând un nou ciclu de patru timpi, cu un amestec
perfect curat de aer-combustibil, asigurând performanta maxima a
motorului în timpul acestui ciclu.
            Arborele cu came este aceea parte a motorului, care controleaza
miscarile supapelor de admisie si de evacuare. Este o piesa solida,
facuta din fonta si nu poate fi ajustata manual. Contrapresiunea pe
care dorim sa o implementam direct în sistemul de evacuare depinde
în mod direct de timpul de încalecare, care este presetat si controlat
de forma arborelui cu came. Cum am vazut mai înainte, sistemul este
proiectat sa goleasca complet camera de combustie de gazele arse
pentru a obtine performanta maxima în cei 4 timpi al motorului.

Optimizarea-randamentului-unui-motor-diesel-în-4-timpi

                    Optimizarea randamentului unui motor diesel în 4 timpi
                Un factor cheie în proiectarea unui sistem de evacuare îl reprezinta
forta cu care gazele de esapament trec prin sistem si de acolo în
atmosfera. Aceasta forta este denumita contrapresiunea sistemului de
evacuare. Producatorii auto investesc sute de mii de euro în proiectarea
de motoare capabile de performanta maxima cu un consum minim,
însa aceasta investitie se poate pierde cu totul daca nivelurile de
contrapresiune nu sunt cele corespunzatoare pentru un motor anume.
Pe de alta parte, este aproape imposibil sa se respecte orientarile
europene referitoare la mediu (Euro IV), daca nivelul de contrapresiune
din sistemul de evacuare nu corespunde precis.

Canalizarea-corecta-a-gazelor-de-esapament-spre-exterior

          Canalizarea corecta a gazelor de esapament spre exterior

                        În toate procesele de combustie, unde se arde combustibil (diesel
sau benzina), se produc unele componente periculoase care trebuie
evacuate din motorul vehiculului în atmosfera prin sistemul de
evacuare. Aceste elemente periculoase includ monoxidul de carbon
(CO), hidrocarburi nearse (HC), oxizi de azot (NOx), particule si
altele. Unele din aceste elemente sunt puternic cancerigene, precum
MTBE, un aditiv contra bataii motorului din combustibilul fara plumb, si
compusi ca 3-nitrobentrazona si 1.8-dinitropirena din emisiile diesel.
Trebuie sa abordam separat componentele cancerigene diesel, iar
3-nitrobentrazona a determinat cele mai mari rezultate de pâna acum
în testul AMES, care este cel mai mult acceptat pentru determinarea
potentialului cancerigen al unui compus. În plus, compusul 1.8
dinitropirena, de asemenea prezent în emisiile diesel, pâna la
descoperirea 3-nitrobentrazonei a fost cel mai cancerigen compus
descoperita vreodata de om.