Reparatii jante aluminiu BMW 5

WALKER is a leader in emission technologies OEMs

WALKER is a leader in
emission technologies
OEMs

Tenneco is working to lower emissions from cars,
vans and vehicles
heavy motorcycle sector. With our expertise in technologies
hydroforming components of air space walls
Double, catalytic converters, exhaust manifolds prefabricated
and related emission control technologies, contribute significantly to achieving Walker®
level of low emissions and low noise vehicles.
Emission technologies for environmental protection mandates
Diesel Oxidation Catalyst
• Removes up to 90% of carbon monoxide and hydrocarbons.
• High resistance to temperature.
• Provides heat for regeneration FPD, where applicable.
• Applicable for light and heavy.
Selective Catalytic Reduction (SCR)
• A post treatment solution for reducing NOx: A reducing agent
gas or liquid (generally ammonia or urea) reacting
NOx on the substrate to form water and hydrogen that are not
dangerous.
• Meets emission regulations in 2010
heavy commercial vehicles.
• Complies Euro-4, Euro-5 and Euro-6.
• Improves fuel economy indirectly, allowing
engine running hotter and lighter.
NOx catalytic absorption systems
• alternative to exhaust gas recirculation (EGR) and
selective catalytic reduction (SCR) NOx is absorbed in a
chemical tank, which then is converted into clean gas.
• collected NOx is converted to nitrogen clean (N²) dioxide
carbon (CO²) and water (H²O).
• good performance at high temperature exhaust.
• 90% the efficient conversion.
Diesel Particulate Filter (FPD)
• Filtration efficiency greater than 95%.
• High resistance to temperature.
• Complies Euro-4, Euro-5 and Euro-6.
• With regeneration.
sound engineering
• advanced predictive tools used by manufacturers
Top cars.
• Use tools such as predictive Gillaum, GT-Power
Wave.
PACE Award winner
• 2007: Predictive post treatment process development diesel
• 2006: muffler low cost, low weight

WALKER este lider în tehnologii de emisie pentru echipamente originale

WALKER este lider în
tehnologii de emisie pentru
echipamente originale

Tenneco lucreaza pentru emisii scazute la autoturisme,
vehicule comerciale usoare, precum si pentru vehicule
grele si sectorul moto. Cu expertiza noastra în tehnologiile
de hidroformare, componente cu spatiu de aer cu pereti
dubli, convertoare catalitice, galerii de evacuare prefabricate
si tehnologii înrudite de control al emisiilor, Walker® contribuie semnificativ la atingerea
nivelului de emisii scazute si zgomot redus la vehicule.
Tehnologii de emisie pentru mandate de protectia mediului
Catalizator de oxidare diesel
• Înlatura pâna la 90 % din monoxidul de regenerarea FPD si hidrocarburi.
• Rezistenta ridicata la temperaturi.
• Asigura caldura pentru regenerarea FPD, unde este aplicabila.
• Aplicabil pentru aplicatii usoare si grele.
Reducere Catalitica Selectiva (RCS)
• O solutie post tratare pentru reducerea NOx: Un agent reducator
gazos sau lichid (cel mai frecvent amoniac sau uree) reactioneaza
cu NOx pe substrat pentru a forma apa si hidrogen care nu sunt
periculoase.
• Îndeplineste reglementarile privind emisiile din 2010 pentru
vehiculele comerciale grele.
• Este conform Euro-4, Euro-5 si Euro-6.
• Îmbunatateste în mod indirect economia de carburant, permitând
motorului sa mearga mai fierbinte si mai usor.
Sisteme catalitice de absorbtie NOx
• Solutie alternativa la recircularea gazelor de evacuare (RGE) si
reducerea catalitica selectiva (RCS): NOx este absorbit într-un
rezervor chimic, unde apoi este transformat în gaze nepoluante.
• NOx colectat este convertit în azot nepoluant (N²), dioxid de
carbon (CO²) si apa (H²O).
• Performanta buna la temperaturi ridicate de evacuare.
• 90 % efi cienta de conversie.
Filtru de particule diesel (FPD)
• Eficienta de filtrare mai mare de 95 %.
• Rezistenta ridicata la temperaturi.
• Este conform Euro-4, Euro-5 si Euro-6.
• Cu regenerare.
Ingineria sunetului
• Instrumente avansate de predictie folosite de producatorii de
masini de top.
• Folosirea instrumentelor de predictie precum Gillaum, GT-Power,
Wave.
Câstigator al PACE Award
• 2007: Proces de dezvoltare predictiva post tratare diesel
• 2006: Toba de esapament cost redus, greutate redusa

Reparatii jante aluminiu BMW

EXHAUST SYSTEM TECHNOLOGY EVOLUTION

            EXHAUST SYSTEM TECHNOLOGY EVOLUTION
Between 1990 and 2014


Since 1990, the emission control system technology was developed
permanently in Europe in reaction to European environmental directives
known as EURO directives. These directives are aimed at
control their emissions of polluting gases and noise all
vehicles sold in the European Community. these directives
also set maximum levels of emissions admitted to centers
MOT in periodic tests faced by all vehicles
conducted in Europe. The implementation of these directives involved
significant technological changes in vehicles with the passing years,
especially the development of more efficient engines and cleaner by
the use of emission control systems sophisticated. Because of
this, in the last two decades there has been a technical evolution
Significant emission control systems for cars
and commercial vehicles, which resulted in a technological advancement
significant to these systems.
Euro I (1992)
• two or three silencers
• The main functions are to maintain backpressure and to
reduce engine noise
Euro II (1996)
• Introduction converters





Euro III (2000)
• A greater reduction of CO by separation
values ??for nitrogen oxides (NOx) and hydrocarbons
unburned (HC)
• Reduction of solids
atmosphere
• The gases are measured immediately, not 40
seconds after starting the engine
• When the first Lambda probe
Euro IV (2005)
• Reduces more levels of CO, HC and unburned solid particles
• Introduce systems Eobdii
• Lambda probes yield monitoring systems
catalyst
• Second Lambda sensor for converter efficiency
catalytically
Euro V (2009)
• FPD (Diesel Particulate Filter) to reduce significantly
the solid particles in the exhaust gases
•! Most manufacturers already installed filters FPD before
2009. PSA / Peugeot was the first in 2002 with the Peugeot 607.
Euro VI (2014):
• The focus on reducing harmful nitrogen oxides (which
causes acid rain)
• Introduce SCR systems (Selective Catalytic Reduction)
called "RCS geared". The system converts molecules
Nitrogen oxide products are not dangerous for the environment:
Water (H2O) and nitrogen (N2). The reducing agent used is a
aqueous solution of urea (34% urea and 66% water).
• As an example, mention solution "AdBlue".
• Already it is currently being implemented by most manufacturers
vehicles, even if Euro VI will be available only after 2014.
This development also marked a significant increase in prices due
the difficulty of repairing such systems, which highlights the need for training
permanent technical quality to ensure proper maintenance of this
technology.

EVOLUTIA TEHNOLOGIILOR SISTEMULUI DE EVACUARE ÎNTRE 1990 SI 2014

EVOLUTIA TEHNOLOGIILOR SISTEMULUI DE EVACUARE
ÎNTRE 1990 SI 2014


Din 1990, tehnologia sistemelor de control al emisiilor s-a dezvoltat
în permanenta în Europa ca reactie la directivele europene de mediu
cunoscute si ca directive EURO. Aceste directive sunt menite sa
controleze nivelurile de emisii de gaze poluante si de zgomot ale tuturor
vehiculelor vândute în Comunitatea Europeana. Aceste directive
stabilesc de asemenea nivelurile maxime de emisii admise la centrele
MOT în cadrul testelor periodice la care sunt supuse toate vehiculele
conduse în Europa. Implementarea acestor directive a presupus
schimbari tehnologice importante la vehicule odata cu trecerea anilor,
în special dezvoltarea de motoare mai eficiente si mai curate prin
utilizarea unor sisteme de control al emisiilor mai sofisticate. Datorita
acestui fapt, în ultimele doua decenii a avut loc o evolutie tehnica
semnificativa a sistemelor de control al emisiilor pentru autoturisme
si vehicule comerciale, ceea ce a determinat o avansare tehnologica
semnificativa la aceste sisteme.
Euro I (1992)
• 2 sau trei amortizoare de zgomot
• Principalele functii sunt de a mentine contrapresiunea si de a
reduce zgomotul motorului
Euro II (1996)
• Introducerea convertoarelor





Euro III (2000)
• O reducere mai mare de CO prin separarea
valorilor de oxizi de azot (NOx) şi hidrocarburi
nearse (HC)
• Reducerea emisiilor de particule solide în
atmosferă
• Gazele sunt măsurate imediat, nu la 40 de
secunde de la pornirea motorului
• Apar primele sonde Lambda
Euro IV (2005)
• Se reduc mai mult nivelurile de CO, HC nearse şi particulele solide
• Introducerea sistemelor EOBDII
• Sondele Lambda cu sisteme de monitorizare a randamentului
catalizatorului
• Al doilea senzor Lambda pentru randamentul convertorului
catalitic
Euro V (2009)
• FPD (Filtru de particule diesel) pentru a reduce semnificativ
particulele solide în gazele de evacuare
• ! Majoritatea producătorilor montau deja filtre FPD înainte de
2009. PSA/Peugeot a fost primul în 2002 cu Peugeot 607.
Euro VI (2014) :
• Se pune accentul pe reducerea oxizilor de azot dăunători (care
provoacă ploaia acidă)
• Introducerea de sisteme RCS (Reducere catalitică selectivă)
denumită „RCS cu reductor”. Sistemul transformă moleculele de
oxid de azot în produse care nu sunt periculoase pentru mediu:
apă (H2O) şi azot (N2). Agentul reductor utilizat reprezintă o
soluţie apoasă cu uree (34% uree şi 66% apă).
• Ca exemplu, menţionăm soluţia „AdBlue”.
• Deja este implementat în prezent de majoritatea producătorilor de
vehicule, chiar dacă Euro VI va fi valabil numai după 2014.
Această evoluţie a însemnat totodată o creştere semnificativă a preţurilor datorită
dificultăţii reparării unor astfel de sisteme, ceea ce scoate în evidenţă nevoia de instruire
tehnică permanentă de calitate pentru a garanta întreţinerea corespunzătoare a acestei
tehnologii.

PRINCIPALELE FUNCTII ALE SISTEMULUI DE EVACUARE

Controlul emisiilor
În zilele noastre, una dintre cele mai importante
functii ale sistemului de evacuare o reprezinta
controlul emisiilor. În prezent, toate
sistemele de evacuare trebuie sa fie
proiectate si fabricate în asa fel
încât sa se asigure reducerea
cât mai mult posibil a
substantelor poluante
din gazele de esapament, care sunt evacuate
din camera de combustie, înainte ca aceste
gaze sa fie eliberate din sistemul de evacuare
în atmosfera. Pentru a îndeplini aceasta sarcina,
sistemul de evacuare are nevoie de un nivel
specific de contrapresiune si trebuie sa includa
si alte elemente active, de exemplu convertoare
catalitice, sonde Lambda, filtre de particule, etc.

Reducerea sunetelor
S u n e t u l
e s t e
definit ca orice variatie de presiune în aer sau întrun
mediu fluid, care poate fi detectat de urechea
umana. Explicat mai simplu, sunetul este o unda
de aer în miscare, cu cât se misca mai repede, cu
atât va fi mai intens auzit de catre noi. Toate
sistemele de evacuare conventionale sunt
proiectate si fabricate în asa fel încât sa
reduca viteza gazelor de esapament
(si prin asta, nivelul de zgomot)
înainte de eliberarea acestora în
atmosfera.

FABRICAREA UNUI SISTEM MODERN DE EVACUARE DE CALITATE

                FABRICAREA UNUI SISTEM MODERN DE EVACUARE DE
CALITATE


                În prezent, toti producatorii de componente pentru sistemul de evacuare
din Uniunea Europeana folosesc în principal otel aluminizat în procesul
de fabricatie. Toti producatorii aftermarket si aproape toti producatorii
de echipamente originale EO, care produc piese de schimb pentru
piata de desfacere cu amanuntul, folosesc otel aluminizat pentru
aceste unitati.

Ce este otelul aluminizat?

                 Otelul aluminizat este compus din doua materiale, un strat de otel
laminat si un strat protector de aluminiu. Daca adaugam aluminiu
doar pe o parte a stratului de otel, obtinem otel aluminizat simplu, iar
daca acoperim cu aluminiu ambele parti ale stratului de otel, atunci
avem otel dublu aluminizat. La acest material otelul laminat confera
rezistenta la impact si tensiuni interne, în timp ce stratul protector de
aluminiu confera protectie împotriva coroziunii.
Nu este posibila determinarea cantitatii de aluminiu la un amortizor de
zgomot fabricat din otel aluminizat doar din aspectul exterior, fiindca la
toate tipurile de otel aluminizat, culoarea externa este la fel (culoarea
aluminiului).


Care este relatia dintre materialele
folosite si durata de functionare a
sistemului de evacuare?

           Utilizarea unui otel aluminiza de calitate inferioara sau a unui otel moale
la tevile interioare si amortizoare de zgomot determina coroziunea,
aceasta având un impact direct asupra nivelurilor de contrapresiune
ale sistemului, punând în pericol si alte piese ale motorului (precum
convertorul catalitic, sondele Lambda, etc., vezi sectiunea „Ce se
întâmpla daca contrapresiunea este prea mare/mica”, din acest
material, p. 3-4).
Pretul aluminiului este mult mai ridicat decât cel al otelului laminat, iar
cu cât calitatea otelului aluminizat este mai mica (cantitate de aluminiu
mai mica), cu atât acesta va fi mai ieftin si va rugini mai repede,
punând în pericol si alte sisteme ale masinii, micsorând performanta
de ansamblu a motorului.

ALFA ROMEO GT 2.0-COUPE

              CE SE ÎNTÂMPLA DACA CONTRAPRESIUNEA ESTE PREA RIDICATA?

1. O anumita cantitate de gaze arse ramâne în camera de combustie
2. Gazele arse sunt îmbinate cu amestecul nou aer-carburant (în
timpul admisiei)
3. Explozie mai lenta (în timpul motorului)
4. O parte din amestec va continua sa arda la sfârsitul timpului
motorului
Efecte:
• Pierderea puterii motorului
• Galeria de evacuare se coloreaza în rosu
• Supapele de evacuare sunt avariate (topite), pierzându-si functia
de etansare.
Efectul asupra convertorului catalitic
Când gazele care înca ard ajung în convertorul catalitic, monolitul
ceramic al convertorului catalitic va începe sa se topeasca.
Viteza procesului de topire va depinde de gravitatea problemei de
contrapresiune: poate dura câteva minute sau câteva luni. Procesul
de topire a unui monolit din convertorul catalitic are loc, datorita
temperaturii ridicate a acestor gaze care ard, iar în unele cazuri
aceasta poate depasi 1.800 ºC. Este important sa stim ca un monolit
ceramic se va topi la 1.400 ºC, în timp ce monolitul metalic la 1.600 ºC.
Cauze posibile ale acestei probleme:
1. Instalarea unui sistem de evacuare sau convertor catalitic care nu a fost proiectat pentru acel motor anume.
2. Instalarea de produse neomologate (amortizoare sau convertoare catalitice universale) în sistem.
3. La asamblarea unui sistem complet sau partial prin sudarea tevilor, a tobelor sau a convertoarelor catalitice, acesta va
determina reducerea diametrului interior al tevilor în timpul sudarii.
4. Aceasta problema apare si când se scot în mod intentionat elemente de la sistemul de control al emisiei si se înlocuiesc
cu tevi. Acelasi fenomen se produce si când monolitul convertorului catalitic sau filtrul de particule Diesel (FPD) este gol.

Model  ALFA ROMEO GT 2.0    Tip COUPE   An 2003-2010   KW 1970cmm-121kw   HP  165  DESCRIERE  2.0 JTS 16V

   

Sudarea-si-repararea-jante-aluminiu

Sudarea unei jante de aluminiu se face prin, topirea materialului(aluminiu) si patrunderea acestuia
,pentru a face o legatura mai buna, prin adaugarea unui material de adaos(aluminiu),apoi se polizeaza si se finiseaza pana ajunge la forma ei initiala.

ALFA-ROMEO-SPIDER-2.0-CABRIO

CONTRAPRESIUNEA DE EVACUARE SI LEGATURA
ACESTEIA CU PUTEREA SI CONSUMUL MOTORULUI

Dupa cum s-a explicat anterior, contrapresiunea poate fi definita ca fiind
forta care ar trebui exercitata de gazele de esapament pentru a trece
prin diferite elemente ale sistemului de evacuare pentru a fi eliberate în
atmosfera. Contrapresiunea sistemului de evacuare variaza în functie
de turatia motorului datorita schimbarii cantitatii de gaze care trec prin
sistemul de evacuare. Din aceasta cauza producatorii au proiectat
sistemul de evacuare în asa fel încât sa mentina contrapresiunea
ideala în limitele de turatii la care merge motorul în mod normal.
În zilele noastre, majoritatea masinilor si alte vehicule de transport de
pe sosele (diesel sau pe benzina) sunt echipate cu motoare în 4 timpi.
Datorita modului particular în care functioneaza un motor în 4 timpi,
contrapresiunea devine critica.

Model  ALFA-ROMEO-SPIDER-2.0    Tip CABRIO   An 2003-2005   KW 1970cmm-121kw   HP  165  DESCRIERE 2.0 JTS 16V

BMW-3-E21-1.6-SEDAN

             Optimizarea randamentului unui motor diesel în 4 timpi

Un factor cheie în proiectarea unui sistem de evacuare îl reprezinta
forta cu care gazele de esapament trec prin sistem si de acolo în
atmosfera. Aceasta forta este denumita contrapresiunea sistemului de
evacuare. Producatorii auto investesc sute de mii de euro în proiectarea
de motoare capabile de performanta maxima cu un consum minim,
însa aceasta investitie se poate pierde cu totul daca nivelurile de
contrapresiune nu sunt cele corespunzatoare pentru un motor anume.
Pe de alta parte, este aproape imposibil sa se respecte orientarile
europene referitoare la mediu (Euro IV), daca nivelul de contrapresiune
din sistemul de evacuare nu corespunde precis.


Model BMW-3-E21-1.6     Tip SEDAN   An 1975-1978   KW 1573cmm-66kw   HP  90  DESCRIERE 316

Model BMW-3-E21-1.6     Tip SEDAN   An 1978-1982   KW 1573cmm-66kw   HP  90  DESCRIERE 316

Model BMW-3-E21-1.6     Tip SEDAN   An 1980-1984   KW 1573cmm-55kw   HP  75 DESCRIERE 315

PEUGEOT-206-1.4-HATCHBACK

Canalizarea corecta a gazelor de esapament spre exterior

În toate procesele de combustie, unde se arde combustibil (diesel
sau benzina), se produc unele componente periculoase care trebuie
evacuate din motorul vehiculului în atmosfera prin sistemul de
evacuare. Aceste elemente periculoase includ monoxidul de carbon
(CO), hidrocarburi nearse (HC), oxizi de azot (NOx), particule si
altele. Unele din aceste elemente sunt puternic cancerigene, precum
MTBE, un aditiv contra bataii motorului din combustibilul fara plumb, si
compusi ca 3-nitrobentrazona si 1.8-dinitropirena din emisiile diesel.
Trebuie sa abordam separat componentele cancerigene diesel, iar
3-nitrobentrazona a determinat cele mai mari rezultate de pâna acum
în testul AMES, care este cel mai mult acceptat pentru determinarea
potentialului cancerigen al unui compus. În plus, compusul 1.8
dinitropirena, de asemenea prezent în emisiile diesel, pâna la
descoperirea 3-nitrobentrazonei a fost cel mai cancerigen compus
descoperita vreodata de om.


Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 1998-2001   KW  1360CMM-55kw  HP   75 DESCRIERE 1.4i

Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 2000-2003   KW  1360CMM-55kw  HP   75 DESCRIERE 1.4i

Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 1998-2001   KW  1360CMM-55kw  HP   75 DESCRIERE 1.4i

Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 1998-2001   KW  1360CMM-55kw  HP   75 DESCRIERE 1.4i

Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 2003-2006   KW  1360CMM-66kw  HP   90 DESCRIERE 1.4i 16v

Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 2003-2006   KW  1360CMM-55kw  HP   75 DESCRIERE 1.4i

Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 2006-2008   KW  1360CMM-55kw  HP   75 DESCRIERE 1.4i

Model   PEUGEOT-206-1.4   Tip HATCHBACK   An 2005-2009   KW  1360CMM-55kw  HP   75 DESCRIERE 1.4i

OPEL-ASTRA-G-2.2-D-KOMBI

CE SE ÎNTÂMPLA DACA CONTRAPRESIUNEA ESTE PREA
MICA?

1. Gazele sunt evacuate mai rapid din camera de combustie (în
timpul evacuarii)
2. O mica parte din amestecul nou de aer-carburant va avea timp sa
iasa prin supapa de evacuare
3. Mai putin combustibil ars pe unitate de timp
Efecte:
• Pierderea puterii motorului
• Nivel ridicat de zgomot (gazele vor trece mai rapid prin sistemul
de evacuare)
Efectul asupra convertorului catalitic
Monolitul convertorului catalitic se topeste datorita amestecului nears
de aer-combustibil care scapa din camera de combustie în timpul
încalecarii supapelor si atinge suprafata monolitului unde temperatura
normala de lucru este între 500 ºC si 900 ºC. Când combustibilul atinge
suprafata monolitului convertorului catalitic, acesta va începe automat
sa arda (la 1.800 ºC) determinând aparitia de zone minuscule în topire
pe suprafata. Daca problema persista, convertorul catalitic va fi distrus
în întregime. Durata si timpul acestui proces depind de cât de grava
este problema de contrapresiune.
Cauze posibile ale acestei probleme:
1. Instalarea pe vehicul a amortizoarelor de zgomot, convertoarelor catalitice sau tevilor neomologate (mai ales amortizoare
de zgomot sport care sunt mai zgomotoase decât cele originale).
2. Datorita scaparii de aer în sistemul de evacuare, cauzata de rugina sau vibratii violente.
3. Gaurirea carcasei tobei de esapament sau a învelisului lateral „pentru a scoate apa”. Este foarte important sa ne
reamintim ca materialul folosit pentru fabricarea amortizoarelor de zgomot si tevilor este otelul aluminizat, si odata
perforat, straturile protectoare de aluminiu sunt distruse, lasând acizii formati în interiorul amortizoarelor de zgomot sa
intre în contact direct cu stratul de otel laminat, ceea ce va accelera procesul de ruginire, facând gaura mai mare într-o
perioada foarte scurta de timp, agravând semnificativ problema contrapresiunii.
4. Aceasta problema mai apare si la îndepartarea deliberata a continutului convertorului catalitic prin distrugerea monolitului
sau prin instalarea unui convertor catalitic gol pe un vehicul.

Model  OPEL-ASTRA-G-2.2-D    Tip KOMBI   An 2003-2004   KW 2172cmm-92kw   HP   125 DESCRIERE 2.2 DTi

Model  OPEL-ASTRA-G-2.2-D    Tip KOMBI   An 2002-2003   KW 2172cmm-92kw   HP   125 DESCRIERE 2.2 DTi turbo diesel

OPEL-ASTRA-G-2.2-D-HATCHBACK

CE SE ÎNTÂMPLA DACA CONTRAPRESIUNEA ESTE PREA RIDICATA?

1. O anumita cantitate de gaze arse ramâne în camera de combustie
2. Gazele arse sunt îmbinate cu amestecul nou aer-carburant (în
timpul admisiei)
3. Explozie mai lenta (în timpul motorului)
4. O parte din amestec va continua sa arda la sfârsitul timpului
motorului
Efecte:
• Pierderea puterii motorului
• Galeria de evacuare se coloreaza în rosu
• Supapele de evacuare sunt avariate (topite), pierzându-si functia
de etansare.
Efectul asupra convertorului catalitic
Când gazele care înca ard ajung în convertorul catalitic, monolitul
ceramic al convertorului catalitic va începe sa se topeasca.
Viteza procesului de topire va depinde de gravitatea problemei de
contrapresiune: poate dura câteva minute sau câteva luni. Procesul
de topire a unui monolit din convertorul catalitic are loc, datorita
temperaturii ridicate a acestor gaze care ard, iar în unele cazuri
aceasta poate depasi 1.800 ºC. Este important sa stim ca un monolit
ceramic se va topi la 1.400 ºC, în timp ce monolitul metalic la 1.600 ºC.
Cauze posibile ale acestei probleme:
1. Instalarea unui sistem de evacuare sau convertor catalitic care nu a fost proiectat pentru acel motor anume.
2. Instalarea de produse neomologate (amortizoare sau convertoare catalitice universale) în sistem.
3. La asamblarea unui sistem complet sau partial prin sudarea tevilor, a tobelor sau a convertoarelor catalitice, acesta va
determina reducerea diametrului interior al tevilor în timpul sudarii.
4. Aceasta problema apare si când se scot în mod intentionat elemente de la sistemul de control al emisiei si se înlocuiesc
cu tevi. Acelasi fenomen se produce si când monolitul convertorului catalitic sau filtrul de particule Diesel (FPD) este gol.

Model   OPEL-ASTRA-G-2.2-D   Tip HATCHBACK   An 2003-2004   KW 2172cmm-92kw   HP 125   DESCRIERE 2.2DTi torbo diesel

OPEL-ASTRA-G-2.0-D-SEDAN

          Încalecarea supapelor

Datorita formei speciale a camerei de combustie unde se arde
amestecul aer-combustibil, inginerii si-au dat seama ca pentru a goli în
întregime camera de combustie de gazele arse în timpul de evacuare,
trebuiau sa deschida supapa de admisie chiar înainte de închiderea
supapei de evacuare, mentinând ambele supape (de admisie si
evacuare) deschise pentru o anumita perioada de timp (milisecunde),
permitând intrarea amestecului curat aer-carburant în camera de
combustie,fortând toate gazele arse sa patrunda în sistemul de
evacuare, astfel începând un nou ciclu de patru timpi, cu un amestec
perfect curat de aer-combustibil, asigurând performanta maxima a
motorului în timpul acestui ciclu.
Arborele cu came este aceea parte a motorului, care controleaza
miscarile supapelor de admisie si de evacuare. Este o piesa solida,
facuta din fonta si nu poate fi ajustata manual. Contrapresiunea pe
care dorim sa o implementam direct în sistemul de evacuare depinde
în mod direct de timpul de încalecare, care este presetat si controlat
de forma arborelui cu came. Cum am vazut mai înainte, sistemul este
proiectat sa goleasca complet camera de combustie de gazele arse
pentru a obtine performanta maxima în cei 4 timpi al motorului.

Model  OPEL-ASTRA-G-2.0-D    Tip SEDAN   An  1998-2004  KW 1995cmm-60kw   HP   82 DESCRIERE 2.0Di
 

Model  OPEL-ASTRA-G-2.0-D    Tip SEDAN   An  1999-2004  KW 1995cmm-74kw   HP   100 DESCRIERE 2.0Dti

Model  OPEL-ASTRA-G-2.0-D    Tip SEDAN   An  1998-2004  KW 1995cmm-60kw   HP   82 DESCRIERE 2.0Di turbo diesel

Model  OPEL-ASTRA-G-2.0-D    Tip SEDAN   An  1999-2002  KW 1995cmm-74kw   HP   100 DESCRIERE 2.0Dti

OPEL-ASTRA-G-2.0-D-KOMBI

       CONTRAPRESIUNEA DE EVACUARE SI LEGATURA
ACESTEIA CU PUTEREA SI CONSUMUL MOTORULUI

Dupa cum s-a explicat anterior, contrapresiunea poate fi definita ca fiind
forta care ar trebui exercitata de gazele de esapament pentru a trece
prin diferite elemente ale sistemului de evacuare pentru a fi eliberate în
atmosfera. Contrapresiunea sistemului de evacuare variaza în functie
de turatia motorului datorita schimbarii cantitatii de gaze care trec prin
sistemul de evacuare. Din aceasta cauza producatorii au proiectat
sistemul de evacuare în asa fel încât sa mentina contrapresiunea
ideala în limitele de turatii la care merge motorul în mod normal.
În zilele noastre, majoritatea masinilor si alte vehicule de transport de
pe sosele (diesel sau pe benzina) sunt echipate cu motoare în 4 timpi.
Datorita modului particular în care functioneaza un motor în 4 timpi,
contrapresiunea devine critica.

       Model OPEL-ASTRA-G-2.0 D     Tip KOMBI   An 1998-2004   KW 1995cmm-60kw   HP  82  DESCRIERE 2.0di

        Model OPEL-ASTRA-G-2.0 D     Tip KOMBI   An 1999-2004   KW 1995cmm-74kw   HP  100  DESCRIERE 2.0dti

Model OPEL-ASTRA-G-2.0 D     Tip KOMBI   An 2003-2004   KW 1995cmm-74kw   HP  100 DESCRIERE 2.0dti

Model OPEL-ASTRA-G-2.0 D     Tip KOMBI   An 2002-2003   KW 1995cmm-74kw   HP  101  DESCRIERE 2.0dti turbo diesel

OPEL ASTRA G 2.0 D HATCHBACK

            Canalizarea corecta a gazelor de esapament spre exterior

În toate procesele de combustie, unde se arde combustibil (diesel
sau benzina), se produc unele componente periculoase care trebuie
evacuate din motorul vehiculului în atmosfera prin sistemul de
evacuare. Aceste elemente periculoase includ monoxidul de carbon
(CO), hidrocarburi nearse (HC), oxizi de azot (NOx), particule si
altele. Unele din aceste elemente sunt puternic cancerigene, precum
MTBE, un aditiv contra bataii motorului din combustibilul fara plumb, si
compusi ca 3-nitrobentrazona si 1.8-dinitropirena din emisiile diesel.
Trebuie sa abordam separat componentele cancerigene diesel, iar
3-nitrobentrazona a determinat cele mai mari rezultate de pâna acum
în testul AMES, care este cel mai mult acceptat pentru determinarea
potentialului cancerigen al unui compus. În plus, compusul 1.8
dinitropirena, de asemenea prezent în emisiile diesel, pâna la
descoperirea 3-nitrobentrazonei a fost cel mai cancerigen compus
descoperita vreodata de om.

Model OPEL ASTRA G 2.0 D     TipHATCHBACK     An 1998-2004   KW 1995CMM-60KW   HP 82   DESCRIERE 2.0Di

Optimizarea randamentului unui motor diesel în 4 timpi

Un factor cheie în proiectarea unui sistem de evacuare îl reprezinta
forta cu care gazele de esapament trec prin sistem si de acolo în
atmosfera. Aceasta forta este denumita contrapresiunea sistemului de
evacuare. Producatorii auto investesc sute de mii de euro în proiectarea
de motoare capabile de performanta maxima cu un consum minim,
însa aceasta investitie se poate pierde cu totul daca nivelurile de
contrapresiune nu sunt cele corespunzatoare pentru un motor anume.
Pe de alta parte, este aproape imposibil sa se respecte orientarile
europene referitoare la mediu (Euro IV), daca nivelul de contrapresiune


Model  OPEL ASTRA G 2.0 D    Tip HATCHBACK   An  1998-2004  KW 1995cmm- 74kw  HP   100 DESCRIERE 2.0Dti

Model  OPEL ASTRA G 2.0 D    Tip HATCHBACK   An 2003-2004   KW 1995cmm-74kw   HP  101  DESCRIERE 2.0 Dti

PRINCIPALELE FUNCTII ALE SISTEMULUI DE EVACUARE

                    Controlul emisiilor
     În zilele noastre, una dintre cele mai importante
functii ale sistemului de evacuare o reprezinta
controlul emisiilor. În prezent, toate
sistemele de evacuare trebuie sa fie
proiectate si fabricate în asa fel
încât sa se asigure reducerea
cât mai mult posibil a
substantelor poluante
din gazele de esapament, care sunt evacuate
din camera de combustie, înainte ca aceste
gaze sa fie eliberate din sistemul de evacuare
în atmosfera. Pentru a îndeplini aceasta sarcina,
sistemul de evacuare are nevoie de un nivel
specific de contrapresiune si trebuie sa includa
si alte elemente active, de exemplu convertoare
catalitice, sonde Lambda, filtre de particule, etc.

Reducerea sunetelor
   S u n e t u l
e s t e definit ca orice variatie de presiune în aer sau întrun
mediu fluid, care poate fi detectat de urechea
umana. Explicat mai simplu, sunetul este o unda
de aer în miscare, cu cât se misca mai repede, cu
atât va fi mai intens auzit de catre noi. Toate
sistemele de evacuare conventionale sunt
proiectate si fabricate în asa fel încât sa
reduca viteza gazelor de esapament
(si prin asta, nivelul de zgomot)
înainte de eliberarea acestora în
atmosfera.

Depoluarea

        Datorita apăruților noilor reglementari europene privind emișilor de gaze( euro 1,2,3,4,5 si recent euro 6 apărut in 2014), sistemul de evacuare si toate elementele acestora a devenit mult mai important, datorita impactului direct a creșteri consumului motorului si procesului de optimizare. Începând cu 1993 la toate motoarele pe benzina, iar in 1997 la toate motoarele diesel, in toate tarile din spațiul comunității Europene, toate mașinile  noi sunt prevăzute cu sisteme pe injecție cu conservator catalitic.
        Aceasta măsură, datorita multor opinii, face din sistemul de evacuare una din cele mai sofisticate parti a motorului in 4 timpi , fiindcă performanta acestui motor se datorează in mod direct de acuratetea nivelului de contrapresiunea a sistemului de evacuare.
        Folosirea sistemului de evacuare corespunzator va asigura in permanenta funcționare corecta a motorului amestec aer carburant, furnizând mereu putere maxima a motorului si menținând mereu un consum constant de carburant. De asemenea va ajuta la prelungirea duratei de viață a altor elemente alei masini:sistem de supape, sonda lambda, convertor catalitic,amortizoare de zgomot.